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標題: 共享經濟(Sharing Economy) [打印本頁]
作者: felix    時間: 2024-9-25 20:53     標題: 共享經濟(Sharing Economy)


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[color=rgba(0, 0, 204, 0.867)]           共享經濟(Sharing Economy)
                      共享經濟 = 共享 + 經濟
真的是這樣嗎？深入探究共享經濟的定義可知，狹義的共享經濟定義大致可分為四種：



而廣義來說，根據《經濟學人》定義，共享經濟意指在網路中，任何資源
都可出租。國外甚至有將「陪伴」定義為共享，像是日本的「出租大叔」
或印度的「出租孫子」服務。

2010年美國《時代周刊》將「共享經濟」列入「十大將會改變世界的
主意」 之一，爾後Uber、Airbnb等獨角獸公司的出現，使共享經濟開始
受到許多機構投資人與消費者的注目，願意參與共享經濟活動的民眾比例
大幅攀升，帶動共享經濟模式快速向社會扎根。



共享經濟 ≠ 傳統租賃


而共享經濟與傳統租賃的差別又在哪裡？共享經濟「去中介化」的機制，帶動供給端能力釋放，透過物聯網發酵，達到快速廣泛的媒合。
使原本存在於個人間(Peer to Peer) 分享行為，發展成為制度化的商業模式並從中獲取利潤。

所謂去中介化，簡單來說就像是過去租車需要繁複的手續，以及受限於店面必須定點定時才能取車與交車，而去中介化之後，
不再需要前述手續，只需過互聯網在共享租車APP上確認附近是否有車可租即可。

對使用者來說，不僅降低交易成本、提高市場資訊透明度、建立市場供需
，同時也建立了使用者的行為大數據庫，有助於未來提供多元化服務。

到底是誰發明共享經濟一詞？至今無從得知，也因此共享經濟的定義相當
鬆散，不過，商研院政策所研究員謝佩玲指出，廣義的定義至少要符合
兩項：網路平台(物聯網)的運用、閒置資源再利用。

共享經濟趨勢不可擋，她舉例說道，過去交通工具為馬車，在新的交通工
具汽車出現後，交通規範也應運而生。新科技帶來新產業誕生，
更有效率、更便宜的模式出現，政府也無法阻擋這波趨勢。


當分享不只是分享！由循環經濟到共享經濟


謝佩玲指出，原本「共享」意指有形或無形的閒置資源分享或分配，並無
營利概念，不過既然是「共享」+「經濟」，那就肯定有生產、分配、
流通和消費活動產生。由共享延伸至租賃概念，這與循環經濟
（Circular Economy）有著密不可分的關聯。




循環經濟理念在於以「恢復或還原」取代「處理或丟棄」，而共享經濟即為循環經濟在商業模式與服務端的運用。
2016年蔡英文總統上任時，即宣示「循環經濟」是重要政策目標之一。




所謂循環經濟，就是物盡其用，出租代替購買，將「所有權」和「使用權」分開，反映一個共享新生活價值。
舉例來說，微笑單車YouBike就是一個例子，共享模式間接達到了提升資源使用效率，為循環經濟下了一個註腳。
單車之戰 oBike對上YouBike共享單車oBike近日躍上新聞版面頻率不低，又多半是讓人觀感不佳的負面報導，讓人省思，共享經濟平台在台灣的發展是否出現問題？




不少專家直指，oBike根本不算是共享經濟，除了任意佔用公有停車格/資源外，單車本身也非剩餘資源，充其量就是增加環境負擔的單車租賃公司。剛進入台灣的oBike亦是循環經濟商業模式的另一個例子。共享單車最初的動機，是希望對填補交通最後一里路及環境保護有所助益。來自新加坡的oBike到台灣試水溫，身段放得很軟，與政府的溝通協調不曾停過。
一座城市是否適合無樁的oBike進駐？主要還是要與地方政府溝通，若是能有共同車位合作的模式，由政府提供車位給共享單車，循自由經濟市場模式是可行的。不同地方政府態度不盡相同，像台北市和台東就很歡迎oBike進入，台東政府認為oBike有助於推動旅遊觀光；但新北市政府就不歡迎oBike進入，加上亂停不守規定的事件層出不窮，也讓民眾對於oBike觀感不佳。
但回頭想想，
YouBike固定停車架不也是占用台北市寶貴的公共空間來營利？
為什麼施行YouBike以來，民眾對此並無觀感不佳的問題？
什麼樣的管理方式適合oBike？
如何解決亂停的問題？




解決方式不外乎是尋找合法停車位，與地方政府合作，並循共享機車WeMo停車系統電子屏蔽模式，劃定合法的區域系統才能開放停放，同時推出用積分扣點制鼓勵代替懲罰，違停被檢舉達一定次數將被停權等。若oBike能在台灣建立共享單車的經營典範，也有助於全球推廣。
鼓勵態度培育共享經濟不少國家以鼓勵的態度看待新創。


在新加坡，oBike被視為補充大眾運輸缺口的短程移動方式，在合法框架下，新創業者各自發揮。

另一方面，中國對於新創的態度與新加坡類似，先觀察、再進行管理，劃定一定的區域停放單車，並著手對共享單車的數量進行調控。當然，這當中不乏有創投資金看準了新創商機進行炒作，但也因為中國政府對於新創業者持開放態度，才能有共享單車蓬勃發展的一面。


根據統計，共享經濟已催生超過200家的新創企業，並在資本市場中獲得大量資金挹注。根據PWC及德盛安聯預估，全球共享經濟產值預計至2025年將可衝破3350億美元。Uber市值已成長至510億美元，現已成為全球新創企業第一大、全球科技業前25大企業。
此外，Airbnb市值同樣快速成長至200億美元。


擁抱共享新機會 台灣得大步跟上



在全球共享經濟風潮中，台灣當然也沒缺席。例如機車快遞Lalamove、GoGoVan、汽車共享平台Uber、房屋租賃平台Airbnb等企業都默默耕耘台灣市場已久，台灣本土亦有潔客幫、PickOne挑場地等類共享經濟模式的新創企業逐步發跡。未來的觀察重心在於大型企業是否會投入，政府如何訂定合適法規以保障消費者，同時保有創新商業應用的活力與彈性。
無可迴避的法規問題共享經濟正在蓬勃發展，同時應運而生的就是法規問題。當新科技衝撞舊產業，誠如《共享經濟時代》一書所言，共享經濟可以套用在各種類傳統產業的創新上，交通、餐飲及各種服務，甚至是物品如書本的交流。但創新並非完美，書本內容交流就沒有著作權問題產生嗎？私廚或食物交流的誕生是否有傳染病或衛生管理問題？P2P金融業的管理與開放，顯然更是需要規範。
另一方面，謝佩玲進一步指出，當民眾進入共享平台的的網站註冊，必須輸入個人資料時，大數據資料庫形成個資問題如何解決？如何保護消費者？大數據延伸出客製化、精準服務，法規又要如何管理？
另外，蔡政府在〈五+二產業創新政策〉及〈數位國家創新經濟發展方案〉鼓勵創新設創新研發中心，但在真正落地方面還有待商榷，新科技和數位網路的衝突如何解決？

以Uber為例，是否危害社會、課稅、私家車沒有定位和乘客保險等問題，Uber如何對乘客、司機和政府負責？


運用募集群眾外包配送服務的公司Instacart執行長Apoorva Mehta：「我們正處於一個怪異的階段。

好幾百萬人在這個新經濟型態中勞動，但法令定義卻不明確。」


商研院副院長王建彬指出，共享經濟商業模式的問世時間仍短，消費者、企業與政府監管單位均仍處於調適階段，未來還必須透過不斷的調整與磨合，才能夠適應這項新的商業法則。



新商業模式 新遊戲規則


王建斌表示，共享經濟的崛起使交易情境由企業對個人轉進至個人對個人，由於個人所能承受的風險程度與監管措施均較低，政府勢必需要針對這項議題研擬新的法規制度，在確保消費者安全的前提下，提供最大程度的商業創新空間。

針對共享經濟模式，行政院也已提出需在台灣設立公司、合法繳稅以及確保消費者權益三項原則，企業若符合相關標準，基本上政府均採取支持立場，目前Zipcar和oBike基本上都是合法公司。
不同於線性經濟的「一次性賣/買斷」，循環經濟多半為「租用」、「單次使用付費」等方式，但租用與買賣斷的獲利模式不同，不僅增加廠商營運風險和成本支出，也將使財務模組重新調整，廠商如何將附加價值最大化，將成最大考驗。




共享經濟帶來的機會




王建彬認為，台灣在共享與循環經濟浪潮中的角色與機會有三：
1. 推動社會企業 + 服務模式，創造循環經濟商機


台灣在循環型農業、循環型服務業、循環型社會、生態建設的表現相對領先，舉例來說，縣市政府在垃圾減量與資源回收表現亮眼，未來更應發展「城市礦產」產業（靜脈產業），使城市回收體系能銜接，並積極開發與引進技術，使回收物能安全處置與再利用，進而產生新就業機會。

2. 以商業服務 + 製造設計，驅動循環經濟豐厚資本


筆電代工廠緯創(3231)已投入消費性電子產品的售後服務及回收業務，營利率為代工本業的七倍以上；台北市YouBike結合雲端資訊商及自行車製造商的「共享平台」成功經驗，亦吸引GoGoVan (機車快遞APP)、Lalamove (即時物流平台APP)等新創業者，將台灣視為重要實驗場域而積極進駐。
台灣具備華人優質服務業和科技設計代工能量，可以商業服務與製造設計結合，成為趨動循環經濟的豐厚資本。

3. 以CE100 + 立法為核心，共創循環經濟美好未來


參考國外循環經濟CE100計畫作法，召集100家企業當先鋒，共同推動產業發展及循環經濟立法。不少大型跨國企業如飛利浦(Philips) 、聯合利華(Unilever) 、宜家家居(IKEA)、可口可樂(CocaCola)等，以及歐美高等教育界知名院校，和各國政府組織，都是CE100的夥伴。



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